Щоб прогулятися по Дніпру в Києві, човен не потрібна
Нещодавно Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк заявили про те, що мають намір спільно інвестувати 50 млн. Євро в розвиток річки Дніпро.
Тонкощі транспортного ресурсу
Посол Нідерландів в Україні Кейс Кломпенхауер підкреслив, що «розвиток сільськогосподарської сфери ставить нові виклики перед українською транспортною і логістичної мережею. Україна має унікальний ресурс, використання якого може дозволити країні стати стратегічною частиною європейської економіки, і це - Дніпро ».
А віце-прем'єр з питань європейської та євроатлантичної інтеграції Іванна Климпуш-Цинцадзе зазначила, що розвиток річки «сприятиме розвантаженню автомобільних і залізних доріг, а відновлення внутрішнього водного транспорту України - екологізації перевезень шляхом скорочення шкідливих викидів автотранспортом».
Європейці сподіваються, що з часом Дніпро може стати частиною Транс'європейської транспортної системи E40 (Рейн-Дунай-Чорне море) і А7 (Дніпро-Прип'ять-Балтійське море). Цю ідею підтримала і Єврокомісія.
За словами народного депутата, члена комітету ВР з питань аграрної політики та земельних відносин, глави міжфракційного депутатського об'єднання «За розвиток річок України» Андрія Вадатурського, в минулому році Інженерний корпус армії США провів дослідження дніпровських шлюзів, а потім, щоб визначити перспективи річки Дніпро, Мінінфраструктури України і посольство Нідерландів почали реалізацію спільної програми «Ініціативи розвитку Дніпра».
Деякі вітчизняні експерти згодні з тим, що за підтримки ЄС в рамках Угоди про асоціацію на Дніпрі можна досягти міжнародних стандартів навігації, однак Україні спочатку доведеться вкласти великі гроші в саму річку, розчистивши її. І не тільки фарватер. Необхідно прибрати всі мілини, що заважають повноцінному життю Дніпра. Тим часом сьогодні величезний водний транспортний ресурс загублений, закрили всі наукові організації, які планували і розробляли проекти водних перевезень, розпроданий або порізаний на металобрухт річковий флот, крім невеликої кількості вцілілих «водних трамваїв». Тому, щоб здійснити програму з відродження судноплавства на Дніпрі, необхідно виконати титанічну роботу. Ось про це ми і поговоримо.
рукотворні острова
Прогулянка по коліно у воді посередині Дніпра в Києві стала реальністю. Це може зробити сьогодні будь-який бажаючий, але в зв'язку з похолоданням краще відкласти це заняття до весни. У столичній акваторії з'явилося 56 мілин, які незабаром можуть стати островами. До слова, нові острови вже визирають з-під води між мостами Метро і Патона. Звідки ж вони взялися?
Олександр Чистяков: «Не має сенсу лікувати головну« аорту », забуваючи про« венах »- малих річках, що наповнюють Дніпро»
- Одна з причин обміління річки - втрата нею власного течії, - упевнений глава Асоціації рибалок України Олександр Чистяков. - Спорудження великих водоймищ викликало ряд негативних явищ і процесів: абразію (механічне руйнування і знесення гірських порід в береговій зоні водойм) берегів, заростання мілководь і цвітіння води. Однак не має сенсу лікувати головну «аорту», забуваючи про «венах» - малих річках, що наповнюють Дніпро. А ось з ними справжня біда. Ними ніхто не займається. Вони міліють і зникають.
Як підкреслив пан Чистяков, основна шкода Дніпру в столиці і області наносять земснаряди, які в принципі повинні розчищати фарватер річки від піщаних наносів і поглиблювати замулені озера, даючи їм друге життя. Але все залежить від того, в чиїх руках вони знаходяться. Сьогодні їх використовує бізнес в суто особистих цілях. Начебто робиться добру справу - поглиблюється річка. Однак розчищення відбувається тільки там, де є пісочний ресурс. Це явно не природоохоронні заходи з порятунку річки, а банальна злодійська видобуток піску на продаж.
За неофіційними даними, земснаряд можна орендувати за 40-50 грн. з кубометра піску. Ще недавно близько півтора десятків земснарядів працювало в столичній дніпровської акваторії і на внутрішніх озерах Києва. Ще тридцять -в Київської обл., А якщо додати до цього понад 20 незаконних піщаних кар'єрів, то загальна картина виглядає гнітюче. За рік розкрадається пісок на сотні мільйонів гривень.
- Біля заводу Ковальської в столичній акваторії Дніпра земснаряди відбирали пісок, в результаті природа затягувала вириті ними на дні глибокі котловани за рахунок острова Великий, - розповідає голова громадської організації «Видибай - захист водойм і берегів» Віктор Вальченко. - Його берега вкачувалися, що призвело до того, що площа острова зменшилася на 27%.
Біля заповідного острова Козачий незаконний видобуток піску спровокувала зсув ґрунту, почалися зсуви, руйнування берегової лінії. Боляче було дивитися на що лежать корінням догори впали в воду дерева. При будівництві Дарницького моста спочатку намили острів для опор, тим самим звузивши в цьому місці річку, що загрожує розливами і підтопленням приватного сектора Осокорків при паводках.
Всі ці «експерименти» призводять до того, що змінюється природна рівновага. Один із прикладів цього - поява нових островів. Через непродуману, а іноді злочинної господарської діяльності змінюється екосистема одного з найдавніших річок Європи.
Доктор географічних наук, професор, головний науковий спів-ників Інституту водних проблем і меліорації НААН України Віктор Вишневський вказує на те, що піску в Дніпрі хоч і багато, але його часто добувають не там, де він накопичується і заважає судноплавству, а в місцях, де це вигідніше. Зараз, коли на багатьох човнах коштують ехолоти, легко переконатися, що русло Дніпра являє собою або мілини, або глибокі ями. На жаль, ці ями часто розташовані поруч з гідротехнічними спорудами і представляють для них загрозу.
Кілька десятиліть тому безконтрольна видобуток піску в межах Києва привела до аварії на Парковому мосту. На час видобуток заборонили. Після цього вона з ще більшим розмахом відновилася у Південного моста - транспортного об'єкта стратегічного значення.
Не можна сказати, що з земснарядами не борються. На очах мільйонів киян і гостей столиці, щодня проїжджають по Південному мосту, відбувалося колосальне злодійство піску з Дніпра. Багато років громадськість сповіщала про це природоохоронні та правоохоронні структури, але вони реагували мляво. Причини такого разючого байдужості стали зрозумілі, коли у відношенні приватної фірми, що займається видобутком піску за фіктивними документами, було відкрито кримінальне провадження, а земснаряди заарештовані. Компанія накопичила у своїх сховищах більше 2 млн. Т піску. Розмах видобутку цілком дозволяв, щоб чиновники закривали на це очі.
Однак слідство не поспішало ставити остаточну крапку в цьому гучному справі. Процес гальмували всілякі чиновники, які наполягають на проведенні різних експертиз. Все робилося для того, щоб не було накладено арешт на пескосклад - щоб дати можливість бізнесу вивезти і розпродати пісок. Громадськість привернула Науково-дослідний інститут судових експертиз, вивізши його фахівців на місце незаконного видобутку. Після цього нарешті було проведено відповідну експертизу, на підставі якої розслідування відновилося і триває досі.
Теоретично так, а практично немає
Заради об'єктивності слід зазначити, що безконтрольна і нестримна видобуток піску - тільки одна з причин обміління Дніпра. Віктор Вишневський, наприклад, посилається на те, що вже третій рік поспіль на річці спостерігається аномальне маловоддя. За даними спостережень, які виконуються з кінця XIX в., Таке поєднання маловодних років жодного разу не фіксувалося.
Тетяна Тимочко: «Головна причина ситуації з Дніпром - це не клімат, а зневоднення річки через хижацького водокористування»
Дещо іншої думки дотримується глава Національного екологічного ради України Тетяна Тимочко.
- Головна причина ситуації з Дніпром - це не клімат, а зневоднення річки через хижацького водокористування, - стверджує пані Тимочко. - Підприємства безконтрольно забирають з нього воду, а замість скидають неочищені стоки. Держава замість того, щоб боротися з забрудненням річки, тільки збирає статистичну інформацію з цього питання, але ніяких реальних кроків не робить, щоб зупинити сам процес. У Дніпро в 2017 р було скинуто 3 млрд. Кубометрів стоків, з них майже половина - неочищені або недостатньо очищені.
Є й інша причина руйнування Дніпра - хімічне забруднення. З одного боку, це речовини, які скидають підприємства, з іншого - побутовий сектор, адже більшість людей користується в господарстві фосфатосодержащая засобами, які не тільки шкодять здоров'ю, але і служать добривом для водоростей: в результаті ті посилено розмножуються і швидко відмирають, провокуючи падіння рівня кисню у водному середовищі. Це призводить до загибелі риби та загнивання води.
Однак є ще одна обставина, яка повинна бути під жорстким контролем. Заборонена законом масова забудова прибережної смуги призводить до зарегульованості стоків і зупиняє перебіг, від чого річка міліє. Вирішити проблему можна шляхом зміни українського водного законодавства.
- Якщо ми зараз не зробимо рішучих кроків і не імплементуємо рамкову Водну директиву, яку, відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС, нам ще два роки тому треба було «вмонтувати» в національне законодавство, ми не врятуємо українські річки, - стверджує г- жа Тимочко.
- Проблема річки Дніпро з точки зору екології - це завдання не міського, а загальнодержавного і міжнародного значення, - стверджує заступник гендиректора КП «Плесо» Олександра Борисова. - Ми не можемо не враховувати Водну рамкову директиву 2000/60 Європейського парламенту (ВРД ЄС), базовим принципом якої є визнання району річкового басейну основний гідрографічної одиницею управління водними ресурсами. Остання не може окреслюватися адміністративними або державними кордонами. Саме в ВРД ЄС прописані системність і планування водної політики, а також користування згідно з принципом - «забруднювач платить».
Виходячи з цього принципу, аеропорт «Київ» ( «Жуляни»), який в наступному році буде підтверджувати статус міжнародного, повинен був відшкодувати державі мільйонні збитки за те, що очисні споруди на його території не функціонують в повному обсязі, і величезний обсяг нафтопродуктів потрапляє в річку Нивки, а потім через річку Ірпінь і в Дніпро. Але він цього так і не зробив.
За словами пані Борисової, наказ Мінприроди № 389 від 20 липня 2009 року "Про затвердження Методики розрахунку розмірів відшкодування збитків, заподіяних державі внаслідок порушення законодавства про охорону та раціональне використання водних ресурсів» майже не працює на практиці.
- Столичні колектори з прийому дощової каналізації практично всі побудовані без очисних споруд, - продовжує пані Борисова. - Усі малі річки міста або безпосередньо, або через річки другого порядку, а також через колектори несуть свої води в Дніпро. Крім того, існує багато несанкціонованих врізок, створених суб'єктами господарювання, коли в дощову каналізацію вливається т. Н. чорна (фекальні).
Розпорядженням КМДА №39 від 19.01.2009 р були затверджені правила прийому поверхневих стоків в київську міську дощову каналізацію, де, до речі, КП «Плесо» визначили відповідальним за їх впровадження. Але це розпорядження виконати неможливо, оскільки відсутні відповідна законодавча база для його реалізації, фінансування і, за великим рахунком, єдина політична воля.
За словами пані Борисової, сьогодні Національна програма оздоровлення басейну Дніпра існує тільки на папері. Без системного планування, без створення чіткої водної політики, без посилення контролю і підвищення планки штрафних санкцій за екологічні правопорушення, а саме за скиди забруднюючих речовин у поверхневі води, без будівництва та модернізації очисних споруд ми не врятуємо Дніпро і не створимо здорове життя і гідний відпочинок у столиці.
На закінчення слід зазначити, що після розвалу СРСР Україна володіла одним з найпотужніших річкових флотів серед усіх республік. Згідно з даними Держстату, в 1991 р річковим транспортом перевезли 60,17 млн. Т вантажів і 18,29 млн. Пасажирів. Сьогодні ці показники настільки малі, що й казати про них нічого.
Залишається тільки сподіватися, що під тиском Євросоюзу та за активної підтримки української громадськості Дніпро вдасться відродити, а плани відкриття судноплавства по всій річці, а не тільки на її окремих ділянках втіляться в життя.
Мінінфраструктури України і Міністерство транспорту і комунікацій Білорусі в травні цього року провели переговори щодо вдосконалення портової інфраструктури в білоруських Нижніх Жарах (село в Брагинському р-ні Гомельської обл.). Проект з розвитку судноплавства на Дніпрі на ділянці Нижні Жари-Київ (з метою завантаження великовантажними судами) поки що в стадії розробки. Необхідно провести днопоглиблювальні роботи і дати екологічну оцінку їх впливу на навколишнє середовище. Тільки після цього сторони почнуть переговори про фінансування проекту.
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
Звідки ж вони взялися?
Создание сайтов Донецк
